Помощь Африке: если не Китай, то кто? (The Diplomat)
В прошлом месяце 51 глава государства совершили поездку в Пекин для участия в форуме по китайско-африканскому сотрудничеству (FOCAC) этого года. Для сравнения: в работе 73-й сессии Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций приняла участие лишь половина африканских лидеров. Для столь высокой явки на FOCAC есть веская причина: Китай является крупнейшим инвестором двусторонних инфраструктурных проектов в Африке, а также самым важным экономическим партнером континента.
Согласно данным Китайско-африканской исследовательской инициативы Университета Джона Хопкинса, китайское руководство предоставило африканским правительствам более чем 143 миллиарда долларов в виде займов. На недавнем саммите FOCAC председатель Си Цзиньпин предложил финансовую поддержку в размере 60 миллиардов долларов США, удвоив обязательства, взятые на предыдущем форуме в 2015 году.
Значительная часть этого финансирования идет на строительство инфраструктуры в африканских странах, которое осуществляются под эгидой инициативы «Пояс и путь» — колоссальной, многомиллиардной программы создания коммуникаций на Евразийском суперконтиненте.
Но роль Пекина в Африке не ограничивается финансированием этих проектов. Китайские компании, как правило, это крупные государственные предприятия, такие как «Sinohydro», имеют многолетний опыт строительства. Они также подают более дешевые заявки на контракты, если сравнивать их с теми, что могут позволить себе многие западные фирмы.
Как следствие, китайские госпредприятия доминируют в инфраструктурных проектах африканских стран. Только в 2015 году годовая выручка китайских компаний от реализации африканских проектов составила 54,8 миллиарда долларов.
Присутствие Пекина в Африке значительно расширилось за последнее десятилетие. Под эгидой инициативы «Пояс и путь», оно, вероятно, продолжит свой рост. Для традиционных доноров, таких как Соединенные Штаты, вопрос заключается в том, могут ли они конкурировать с дешевыми кредитами Пекина и его растущим влиянием.
Правительство США, как представляется, частично решило проблему, предложив создать новое агентство по вопросам развития — Международную финансовую корпорацию развития (IDFC). Это значительно расширенная версия нынешней Корпорации частных зарубежных инвестиций (OPIC). Эта «OPIC на стероидах» теоретически должна предоставить Вашингтону инструменты, необходимые для противодействия тому, что правительственные чиновники называют «хищнической кредитной деятельностью» Китая в Африке.
Трудно спорить с утверждением, что инвестиции Пекина в инфраструктуру Африки принесли значительные выгоды африканцам, создавая рабочие места, устраняя нехватку энергии и обеспечивая столь необходимые транспортные коридоры в отдаленных районах. Недавнее исследование «Aid Data» проанализировало наиболее полную базу данных когда-либо реализованных китайских проектов, обнаружив, что китайские инвестиции в инфраструктуру уменьшают неравенство в развивающихся странах. В Уганде построенная Китаем автомагистраль Энтеббе — Кампала сокращает двухчасовую поездку на 45 минут. В Кении железная дорога стандартной колеи Момбаса — Найроби заменяет «Лунный Экспресс» колониальной эпохи и служит образцом успешного присутствия Китая в Африке.
Но эти инвестиции также стали объектом горячей критики со стороны ряда комментаторов и западных правительств, которые обвиняют Пекин в ведении «дипломатии долговой ловушки». Та же хваленая железная дорога Момбаса — Найроби, как сообщается, обошлась в три раза дороже международных стандартов для аналогичных проектов. Хотя риторика вокруг BRI предполагает, что связанное с ним финансирование по существу является помощью, китайские кредиты не представляют собой бесплатные деньги. Стоимость железной дороги Момбаса — Найроби обслуживается крупным кредитом из Пекина, проценты по которому также должны быть возвращены.
Инфраструктурное финансирование из Пекина гораздо проще получить, чем более мелкие проектные кредиты от международных финансовых институтов, таких как Всемирный банк. Китайские банки не только предлагают кредиты без необходимости политических обязательств по таким вопросам, как права человека — оценки прибыльности по ним тоже, как правило, менее строгие.
Но это не значит, что Пекин мягок при погашении. Пока проекты окупаются, это не проблема, но когда этого не происходит, как может произойти в случае с железной дорогой Момбаса — Найроби, это создает финансовую нестабильность, которая способна стать международной проблемой. В августе американские сенаторы обратили внимание на этот вопрос, пожаловавшись Министерству финансов на то, что МВФ выручает страны после «хищнического финансирования инфраструктуры Китаем».
Критики «дипломатии долговой ловушки» обеспокоены не только экономическими проблемами, вызванными безответственными финансовыми соглашениями, но и склонностью Пекина к стратегическому использованию внешних долгов.
Как сообщается, Пекину принадлежит 70 процентов долга Кении, но Джибути имеет перед Китаем еще большую задолженность. Из-за размеров своей экономики Джибути также сталкивается с особенно высоким риском задолженности, что вызывает обеспокоенность разведывательного сообщества США. Стратегически расположенный на Африканском Роге Джибути является единственной постоянной военной базой США на Африканском континенте. Пекин уже создал одну военную базу в Джибути, а недавняя национализация контейнерного терминала в Дорале вызвала в Вашингтоне тревогу.
Комментаторы предполагают, что Пекин может попытаться приобрести Дорале у обремененного долгами Джибути примерно так же, как он взял у Шри-Ланки в аренду на 99 лет порт Хамбантота. С точки зрения Вашингтона, «хищническая кредитная деятельность» Китая в Африке представляет собой угрозу безопасности, а также общий вызов экономической стабильности на континенте.
Создание нового агентства по вопросам развития в определенной степени способствует решению этих проблем. Общим противовесом американской критике китайского кредитования является вопрос: «Если брать не у Пекина, то у кого?» Удваивая потолок долга OPIC до 60 миллиардов долларов, администрация Трампа предоставляет альтернативу потенциально проблемным китайским кредитам.
Однако, глядя на лидирующую позицию Китая в Африке и 143 миллиарда долларов, которые Пекин уже потратил на инфраструктурные кредиты, так и хочется спросить, является ли этот последний шаг классическим примером ситуации, когда «слишком мало и слишком поздно».
Грейс Гуо — проживающий в Вене исследователь и программный партнер неправительственной организации, занимающейся азиатской политикой.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.
