Мэр Стамбула: 25 причин для отказа от строительства канала Стамбул (Al Jazeera)

Недавно опубликованное заявление, подписанное 104 отставными адмиралами ВМС Турции, вызвало множество споров. Бывшие высокопоставленные военные раскритиковали правительство, в то время как турецкие власти сочли это попыткой вернуться к эпохе контроля над политическими лидерами со стороны военной элиты, недопустимым давлением и намеком на возможность государственного переворота.

При этом в заявлении подчеркивается, что проект строительства Стамбульского канала идет вразрез с конвенцией Монтрё или может подтолкнуть Анкару к выходу из соглашения с негативными для страны последствиями.

Стамбульский канал

В 2011 году будучи премьер-министром, Эрдоган объявил о подготовке ряда крупных проектов. Речь шла о строительстве третьего моста, третьего аэропорта, Евразийского туннеля и Стамбульского канала, который, по словам политика, является его самой большой мечтой.

Это канал, соединяющий Мраморное и Черное моря, протяженностью около 48 километров, шириной 150 метров и глубиной 25 метров. Построить его планируется параллельно Босфору в европейской части Стамбула.

По словам правительства, главная причина появления проекта — это поиск альтернативы или дополнения к текущему маршруту через турецкий пролив. Поскольку такие параметры как количество, размер, тоннаж и типы судов и танкеров, проходящих через Босфор, с годами изменились, нагрузка на пролив серьезно возросла. Кроме того, участились столкновения между грузовыми судами, а также между ними и пассажирскими судами ввиду пересечения их маршрутов.

Как утверждают турецкие власти, проект, запуск которого был отложен из-за пандемии, гарантирует стране значительные экономические выгоды. С одной стороны, канал станет причиной создания дополнительных объектов и проектов, включая порт, доки, логистические центры, зеленые насаждения и другие объекты современного города. С другой стороны, Турция увеличит свой вес в сфере региональных и глобальных морских перевозок, что предоставит ей важное геостратегическое преимущество. Благодаря новому каналу, количество судов, проходящих через воды Турции, увеличится примерно до 150 судов в сутки. Увеличатся и размеры судов. Это будет иметь положительное влияние на туризм, а также, по данным властей, обеспечит стране тысячи новых вакансий на этапах строительства и эксплуатации канала.

Если говорить о финансовой стороне вопроса, следует отметить следующее: поскольку объект находится в границах Турции и будет полностью контролироваться местными властями, суда, проходящие через канал, будут облагаться тарифами выше нынешних. Согласно некоторым источникам, они принесут стране около 8 миллиардов долларов в год, поэтому стоимость строительства будет покрыта ​​в течение нескольких лет.

Возражения

С момента появления сообщений о проекте в 2011 году, он стал предметом критики со стороны политических партий, некоторых институтов гражданского общества, ученых, а также военных экспертов.

Большинство возражений исходило от Народно-республиканской партии и особенно мэра Стамбула Экрема Имамоглу, который подготовил список из 25 причин для отказа от строительства объекта под лозунгом «Либо канал, либо Стамбул». Самое главное возражение заключается в том, что в канале нет реальной необходимости ввиду сокращения количества судов, проходящих через турецкие проливы. Именно по этой причине, по мнению мэра, Турции незачем тратить на проект десятки миллиардов долларов (существует большой разброс в оценке будущих затрат, начиная с 25 миллиардов долларов) в текущих экономических условиях, иначе стране будет нанесен серьезный ущерб.

Что касается турецкой оппозиции, то для нее причинами для отказа являются возможный ущерб сельскохозяйственным и лесным территориям, негативное воздействие на запасы грунтовых вод и другие последствия для окружающей среды и климата, включая состояния грунта и повышение риска землетрясений в Стамбуле. Эти возражения подкреплены исследованиями ученых, особенно Стамбульского отделения Союза инженеров и архитекторов Турции, подавшего иск в суд с требованием остановить реализацию проекта.

Как отмечают военные эксперты, их опасения связаны с возможностью появления бреши в ​​сфере безопасности. Строительство канала негативно скажется на безопасности Стамбула и всего Мраморного моря, а также привлекает внимание к судьбе конвенции Монтрё.

Конвенция Монтрё

20 июля 1936 года Турция вместе с Болгарией, Францией, Великобританией, Австралией, Грецией, Японией, Румынией и бывшим Советским Союзом подписали конвенцию Монтрё в качестве поправки к статье 23 Лозаннского мирного договора 1923 года.

Соглашение состоит из 29 статей и 4 приложений, а также имеет пять разделов. Первый посвящен статусу коммерческих судов, второй — военных кораблей, третий — воздушных судов, четвёртый содержит общие положения, а пятый — некоторые детали, включая срок действия соглашения (20 лет, за исключением общего принципа, касающегося свободы навигации), а также порядок его аннулирования или изменения.

В Турции к конвенции относятся позитивно, так как она дополняет Лозаннский мирный договор и тем самым является одним из основополагающих документов республики. Кроме того, она признает полный суверенитет государства над проливами, наделяя его широкими полномочиями, включая право закрывать их во время войны. Однако эти соображения не спасли документ от критики — снижение тарифов способствовало сокращению прибыли государства.

В первом разделе говорится о полной свободе прохода через турецкие проливы торговых судов в мирное время (статья 2), независимо от того, какие это суда, и в военное время (статья 4), если Турция не участвует в боевых действиях. То же самое относится к судам, принадлежащим странам, не участвующим в войне, если Турция будет вовлечена в конфликт (статья 5).

Что касается второго раздела, то он регулирует проход военных кораблей как в мирное, так и военное время. Вероятно, самым важным пунктом является ограничение прохода кораблей, принадлежащих нечерноморским государствам, так что их тоннаж не должен превышать 15 тысяч тонн, а количество — 9. Более того, срок их пребывания в Черном море не должен превышать 21 день, а общий вес всех судов — 45 тысяч тонн. Также требуется получить предварительное разрешение турецких властей (статьи 14 и 18).

В случае, если Турция является участницей войны, она имеет все полномочия решать, как управлять судоходством в проливах (статья 20). То же самое произойдет, если страна столкнется с неминуемой угрозой войны (статья 21).

Будущее влияние

Согласно заявлению Анкары, она не собирается выходить из соглашения, по крайней мере, в нынешних обстоятельствах. Пресс-секретарь президента Ибрагим Калын ранее отмечал, что Стамбульский канал не отменяет действие конвенции Монтрё и не нарушает его положения, а потому его страна не будет обсуждать его пересмотр. Нарушить соглашение будет сложно и с технической стороны, так как термин «турецкие проливы», согласно конвенции, включает Босфор (Стамбул), Дарданеллы (Чанаккале) и Мраморное море, в то время как Стамбульский канал образует альтернативный маршрут исключительно по отношению к Босфору и ничего не меняет в другом проливе.

Как отмечено выше, соглашение наделяет Турцию серьезными преимуществами в отношении проливов и не рассматривает их в качестве международных объектов. Поэтому даже после истечения срока действия он оставался в силе, и его положения по-прежнему применяются на практике.

В то же время тот факт, что Стамбульский канал не отменяет действие конвенции Монтрё, не значит, что новый объект совершенно не повлияет на него. Основное опасение противников проекта связано с тем, что канал спровоцирует пересмотр соглашения и создаст возможность для внесения международных поправок.

По мнению противников проекта, некоторые стороны могут ссылаться на изменение ситуации как причину для внесения поправок в соглашение. Такие прецеденты в международной политике уже есть. Кроме того, канал является полностью внутренним объектом и его работа будет подчиняться исключительно турецким законам, что также может вызвать недовольство ряда игроков.

Такой предлог, как изменение обстоятельств, уже использовался в прошлом для внесения поправок в международные соглашения. Так, конвенция Монтрё стала дополнением к статье 23 Лозаннского мирного договора, а последний — альтернативой Севрскому договору. Нынешняя ситуация абсолютно отличается от ситуации в 1936 году: Советского Союза больше нет, и к Черному морю имеют выход три государства-члена Североатлантического альянса.

В дополнение ко всему этому, в прошлом Советский Союз призывал к внесению поправок в конвенцию Монтрё, пока не убедился, что Турция посредством соглашения обеспечит безопасность черноморских стран. С другой стороны, Соединенные Штаты Америки могут усмотреть в строительстве канала возможность обеспечить себе присутствие в Черном море путем внесения поправок в соглашение или даже обхода некоторых его положений, если канал не будет соответствовать стандартам конвенции. Все это может обострить отношения между Анкарой и Москвой.

Помимо прочего, подвергается сомнению сама вероятность реализации проекта Стамбульского канала, поскольку Анкара не имеет возможности запретить проход судов через Босфор и заставить их использовать новый канал, поскольку это может спровоцировать негативную реакцию сторон. Анкара активно продвигает новый проект и пытается убедить страны использовать канал для своих судов. Вероятно, по этой причине она не сможет значительно поднять тариф, что, несомненно, повлияет на ее прибыль.

В заключение следует отметить, что проект Стамбульского канала не нарушает положения конвенции Монтрё о режиме судоходства в проливах и не может быть свернут. В то же время сохраняются опасения, что он может способствовать пересмотру соглашения и внесению поправок.

Особое значение имеет то, как именно Анкара собирается управлять каналом — в соответствии с какими законами и соглашениями, особенно когда речь идет о военных кораблях, принадлежащих государствам за пределами Черного моря. Это и есть самый важный момент, связанный с проектом. Как следствие, его соответствие этому положению конвенции Монтрё станет определяющим фактором, в то время как технические причины для возражений со стороны оппозиции останутся предметом обсуждения с правительством. Последнее может вносить изменения в проект, как уже сделало это ранее, чтобы уменьшить негативное воздействие от строительства Стамбульского канала.